Cargo Italia – Grecia

Condizioni Generali di Trasporto      

Definizione
1) Qualora il termine “shipper” fosse utilizzato in questo testo sul trasporto dei veicoli (vtr), con esso si intende lo spedizioniere, il destinatario, il mittente, il titolare della vtr e l’intestatario del veicolo.

Clausola principale
2) Il trasporto è regolato dalla legge greca ed è soggetto alle clausole e deroghe qui contenute che lo spedizioniere dichiara specificatamente di conoscere ed accettare.

Dichiarazione sul carico
3) Il veicolo (trattore o trattore e rimorchio), le merci o qualsiasi altro oggetto in esso contenuto, sono nel contratto considerati carico unico quindi accettati come tali; questo non ne implica la conoscienza da parte del vettore (carrier) e nessuna responsabilità potrà ad esso essere imputata.

Periodo di responsabilità
4) Il carrier o il proprio agente non sono ritenuti responsabili di perdite o danni subiti dal veicolo se ciò avvenisse prima dell’imbarco o dopo lo sbarco.

Mancato imbarco 
5) La conferma della prenotazione così come l’accettazione di carico da parte del carrier anche nel caso di pagamento parziale o completo, non implica che la nave sia pronta ad imbarcare o che il veicolo sia effetivamente imbarcato. L’imbarco dipende da circostanze che possono impedire la partenza della nave e quindi dell’imbarco. In questo caso il carrier è tenuto a restituire la somma corrisposta senza alcun addebito aggiuntivo per danni subiti. 
6) I veicoli devono essere nei pressi della nave almeno 4 ore prima della partenza sia con documenti doganali e di imbarco pronti sia con i documenti attestanti il pagamento del nolo; in caso di ritardo dovuto a qualsiasi ragione anche non imputabile allo shipper, il capitano può impedire l’imbarco. Inotre se lo shipper, per motivi indipendenti dalla propria volontà, non è pronto all’imbarco nei tempi prestabiliti, il nolo deve comunque essere pagato. In entrambe i casi il contratto di trasporto è considerato concluso. 
7) Lo shipper, responsabile verso la nave e verso terzi, deve assicurarsi che la merce contenuta nel mezzo pronto all’imbarco, sia ben stivata, legata coperta e sigillata 
8) I veicoli vengono caricati seguendo le istruzioni del capitano.
9) Il capitano può a sua discrezione rifiutare l’imbarco ad un veicolo. In questo caso, il carrier deve solo rimborsare il nolo corrisposto. Se il rifiuto ad imbarcare un mezzo è dovuto ad una qualsiasi ragione imputabile allo shipper o ad un suo impiegato, ad uno stivaggio non idoneo, se cambio o freni del mezzo non sono funzionanti, se qualsiasi altra parte del mezzo non è conforme a quanto dichiarato, il carrier ha il diritto a trattenere il nolo ed il contratto si ritiene concluso. Imbarcare un mezzo anche non prenotato non implica la conoscenza delle sue condizioni e prestazioni, della modalità di stivaggio della merce o di quanto dichiarato dallo shipper. Nessuna responsabilità è dunque imputabile alla nave ed al carrier che non saranno passivi nei confronti di essi (neanche nei confronti di terzi).

Imbarco sbarco
10) Lo shipper deve occuparsi del veicolo e dello stivaggio della merce a proprie spese e responsabilità. Lo shipper ed il destinatario dovrebbero scaricare e prendere in consegna veicolo e merce al porto di sbarco. Il carrier non è responsabile nei confronti di terzi. L’autista del veicolo o del rimorchio fatto sbarcare dalla nave, anche se impiegato della nave o di un terzo contraente, agisce per conto dello shipper e del destinatario. Essi sono dunque responsabili di ogni danno causato dall’autista durante lo sbarco ed il parcheggio del veicolo cosi come durante le operazioni di scarico del mezzo. Lo shipper ed il destinatario sono responsabili anche economicamente dello stazionamento del veicolo nella banchina prima dell’imbarco o dopo lo sbarco.
11) Il carrier è responsabile e pagherà tutti i danni allo shipper o al receiver per danni riportati ai loro veicoli a bordo della nave, danni causati da errore dei membri dell’equipaggio. Il danno dovrà essere dimostrato per via di testimoni incaricati dallo shipper o dal receiver oppure dal “VEHICLE DAMAGE REPORT” debitamente firmato. 
12) I veicoli non deveno essere chiusi a chiave; le chiavi devono rimanere appese al volante; nessun oggetto deve essere lasciato nella cabina dell’autista. In caso di emergenza gli autisti devono rimanere a disposizione del capitano e seguire le sue istruzioni. 
13) All’arrivo al porto gli autisti e/o i destinatari devono (tempestivamente e senza creare intoppi alle normali operazioni di sbarco) prendere in consegna i loro veicoli dopo aver lasciato i documenti d’imbarco. Se ciò non avvenisse, la nave sbarcherà il mezzo parcheggiandolo nella banchina. Ogni rischio, responsabilità’ e spesa ricadranno sullo shipper e sul destinatario. 
Il veicolo non sarà chiuso a chiave e le chiavi rimarranno appese al cruscotto sempre a spese e rischio dello shipper. 
Lo shipper potrà riprendersi il veicolo solo dopo aver pagato tutte le spese sostenute. 
Gli agenti della compangia sono liberi di lasciare il mezzo in un parcheggio costudito o non sempre a spese e rischio dello shipper.

Indentità del carrier
14) Emettendo la vtr si stipula un contratto tra lo shipper e l’armatore della nave. E’ dunque sottinteso che in caso di violazione o di non adempimento del contratto, l’armatore è ritenuto responsabile qualunque siano le condizioni del mare. 
Se, nonostante quanto detto, il carrier o/e il garante del veicolo imbarcato sono un terzo contraente, tutti i limiti, esoneri, responsabilità dettati dall legge o dalla vtr, ricadranno su esso. E’ inoltre sottinteso e condiviso che gli agenti che redigono la vtr per conto del capitano non sono mandanti della transazione stessa. Gli agenti non sono in alcun modo responsabili, ne come carrier ne come garante del veicolo.

Lo scopo del viaggio
15) Il viaggio programmato/progettato non è limitato ad una unica tratta, dovrebbe al contrario comprendere ogni andata, ritorno, fermata o rallentamento in o da ogni porto o posto collegato per qualsiasi ragione al servizio compreso la manutenzione della nave e l’assistenza all”equipaggio.

Sostituzione della nave, trasbordo e spedizione
16) Sia se espressamente dichiarato sia non, il carrier ha la libertà di trasportare il veicolo al porto di destino direttamente o indirettamente o con mezzo stabilito o con altra nave di propria o altrui appartenenza o con altri mezzi di trasporto. Ha inoltre la libertà di trasportare il veicolo oltre il porto di destino, trasbordare, far sbarcare e depositare il veicolo a terra o in mare per poi reimbarcarlo a spese del carrier ma sotto la propria responsabilità. Nel caso in cui la destinazione finale del veicolo non è quella del porto di arrivo, il carrier agisce come spedizioniere; dunque nessuna responsabilità è ad esso attribuibile per danni o perdite subiti durante la fase del trasporto una volta sbarcato il mezzo anche se il nolo fino a destino è stato ad esso pagato.

Nolo e costi
17) (a)Il nolo prepagato, corrisposto o non, è da considerarsi incassato, collegato al carico e non è rimborsabile. Secondo questo contratto, non appena il carrier sostiene delle spese e ne reclama il pagamento, queste sono da considerarsi effettivamente pagabili. Gli interessi, verranno conteggiati dal momento in cui tali spese vengono reclamate.
(b)Ogni costo, dazio, tassa, spesa che puo’ essere richiesta alla nave sulla base della qunatità di merce transportata, peso del veicolo e tonnellaggio dovrà essere pagata dallo shipper.
(c)Lo shipper è passibile di multe e/o pagamento di danni a cui che il carrier, la nave o il veicolo possono essere esposti per via della non osservanza di normative doganali o di import/export.

Garanzie
18) Il carrier dovrebbe avere una garanzia per qualsiasi costo correlato alla stipula del contratto. Dovrebbe anche poter vendere privatamente o all’asta il veicolo con quanto in esso contenuto per coprire eventuali spese. 

Indicazioni governative, guerra, epidemie, gelo, scioperi,etc.
19) (a) A contratto stipulato, il capitano e il carrier devono poter rispettare ogni disposizione, indicazione, raccomandazione inerente il trasporto dettata dal governo, dalla autorita’ preposta o da qualsiasi ente che funga da governo o che abbia il diritto d’impartire disposizioni o indicazioni o raccomandazioni sempre rispettando i termini dell’assicurazione della nave.
(b) Se a causa di guerra, battaglie, blocchi, sommosse, agitazione popolare, pirateria l’esecuzione del trasporto esponga la nave o i mezzi imbarcati a danni o rischi e le persone a pericolo di vita o perdita di liberta’ , il capitano puo’ sbarcare il mezzo nel porto d’imbarco od in qualsiasi porto ritenuto sicuro.
(c) Nel caso di epidemie, quarantena, problemi legati ai lavoratori, impedimenti, scioperi, serrate che possano ostacolare lo sbarco e l’imbarco e quindi la partenza della nave,che esse avvengano a bordo o a terra, o nel caso in cui lo sbarco permetta la partenza della nave in modo sicuro e senza ritardo, il capitano può far sbarcare il veicolo nel porto di partenza od in qualsiasi altro porto ritenuto sicuro. 
(d) Sotto tali normative, il contratto di trasporto è considerato onorato anche se un veicolo con vtr emessa viene fatto sbarcare. Nel caso in cui, nell’adottare questa pratica, si affrontino spese extra, queste assieme al nolo devono essere addebitate allo shipper che dovra’ anche farsi carico, se necessario, anche della restituzione del carico e di costi d’ indennità per servizi extra prestati per il veicolo.                 
(e) Nel caso in cui una delle situazioni menzionate può essere prevista, nel caso in cui la nave non può raggiungere o entrare in porto in modo sicuro e in orario, o nel caso in cui la nave debba essere iparata, il carrier può annullare il contratto prima della stipula della vtr; 
(f)Se possibile, lo spedizioniere dovrebbe essere informato.

Obiezioni ed esenzioni degli impiegati e agenti del vettore
20) E’ chiaro il principio per cui nessun impiegato o agente del vettore (inclusi prestatori di servizio occasionale) è responsabile in alcuna circostanza verso lo spedizioniere in caso di perdite, danni, ritardi causati direttamente o indirettamente da proprie azioni od errori nello svolgimento del proprio lavoro. Va aggiunto che le normative applicabili al vettore sono estese ai suoi impiegati od agenti senza pregiudizio alcuno: esse riguardano limiti, condizioni, libertà, diritti, eccezione fatta per la responsabilità, difesa e immunità. Il vettore è o dovrebbe agire come agente o curatore dei suoi impiegati o dei suoi agenti o di terzi prestatori di servizio; secondo questo principio tutte queste persone diventano parte del contratto cosi come evidenziato dalla vtr. Il carrier può farsi pagare dallo shipper, dall’agente o dagli impiegati dello shipper ogni tipo di costo recuperabile causato da perdite, danni , ritardi, ect.

Trasporto di mezzo frigorifero
21) Secondo quanto stabilito dal ministero della marina mercantile, è fatto divieto a qualsiasi mezzo di traporto refrigerato di utilizzare la propria fonte di energia una volta imbarcato. La nave puo’ garantire l’allaccio alle proprie bocchette elettriche se lo shipper ne richiede l’ulilizzo al momento della prenotazione e se tali bocchette sono disponibili. Naturalmente il veicolo deve essere equipaggiato di interruttore idoneo al dispositivo antideflagrante approvato dalle autorità competenti. L’allaccio avviene sotto la responsabilità dello shipper che se ne fa carico anche nei confronti di terzi. Il carrier e la nave non sono responsabili in caso di mancanza o insufficienza di elettricità, di variazione di voltaggio, di difetto o rottura del generatore di elettricità anche se tutto ciò fosse imputabile al personale di bordo. Il rifornimento di energia deve essere interroto nel caso in cui il motore del veicolo produca scintille durante il funzionamento.

Responsabilità del carrier: eccezioni e limiti
22) Il carrier non è in alcuna circostanza responsabile di danni causati da ritardi nella partenza o dalla mancata partenza della nave. Qualsiasi sia la causa anche se attribuibile a propri agenti e impiegati, il carrier non si fa carico di perdite e danni subiti dal veicolo o dalla merce cosi come di oggetti mancanti da essi, che questo accada prima o durante l’imbarco, durante il trasporto o lo sbarco. 
23) Per via di circostanze diverse legate alla nave o al viaggio il capitano può far sbarcare passeggeri e cargo in qualsiasi porto che non sia quello di destino. In questo caso se la distanza coperta dalla nave ed il tempo impiegato sono minori a quanto programmato, il carrier rimborserà dietro richiesta una adeguata differenza del nolo, liberandosi così da ogni altra forma di risarcimento. 
24) Lo shipper e/o l’autista dichiarano che il veicolo non trasporta merce infiammabile, esplosiva, corrosiva, comunque pericolosa e non correttamente stivata.
25) Lo shipper e/o l’autista sono obbligati a dichiarare al capitano e/o all’agente della nave prima dell’imbarco la natura pericolosa della merce trasportata nel veicolo sia essa infiammabile, esplosiva o di classe imo. Devono inoltre dichiarare che il veicolo e l’autista hanno l’equipaggiamento idoneo e la certificazione per trasporto di merce pericolosa. Se il carrier o il capitano o l’agente esprimono il proprio consenso al trasporto di merce pericolosa, il veicolo deve essere parcheggiato solo su spazi appositi presenti in nave. Il trasporto di merce pericolosa deve avvenire in conformità dei requisiti dettati dal ministero della marina mercantile e/o dal ministero dei trasporti. Se la  presenza di merce pericolosa anche autorizzata costituisse un pericolo per la nave, il capitano può decidere di sbarcarla, distruggerla. Il carrier, i suoi impiegati ed i suoi agenti non hanno in tal senso alcuna responsabilità se non in caso di general average (avaria generale). 
26) Il carrier non è mai a conoscienza della descrizione del peso e del valore della merce imbarcarta nel veicolo.

Avaria generale
27) I casi di avaria generale sono gestititi dalle norme York Antwerp del 1974. Prima di ritirare la merce, il destinatario dovrebbe firmare il “lloyd average bond” e dovrebbe costituire un deposito stabilito dal carrier a garanzia dell’apporto di capitale (del contributo). Secondo l’art. 26 Di quanto sopra, il deposito dovrebbe essere costituito nel conto unico del carrier e del liquidatore presso la banca scelta dal carrier e dal liquidatore. Uno o piu liquidatori nominati dal carrier dovranno occuparsi su base amichevole della liquidazione Chania Grecia.

Giurisdizione                
28) Si conviene cha ogni vertenza sarà portata esclusivamente davanti la corte di Chania Grecia.

DIVIETO DI CIRCOLAZIONE DEI MEZZI PESANTI RELATIVO ALL’ ANNO  2019
 Tutte le domeniche per i mezzi pesanti superiori alle 7,5 t.
Tutte le domeniche dalle ore 09:00 alle ore 22:00 nei mesi di:
gennaio, febbraio, marzo, aprile, maggio, ottobre, novembre e dicembre.
Tutte le domeniche dalle ore 07:00 alle ore 22:00 nei mesi di:
giugno, luglio, agosto e settembre.

Inoltre la circolazione è vietata: